La Responsabilité Civile des DIrigeants
Invitation_7_juin_2012Le 7 juin 2012 de 18h à 19h30, Emmanuel Blachez (Assurés Associés) et Grégory Hania (avocat au Barreau du Val de Marne) organisent la première édition des "Jeudis d'Assurés Associés", sur le thème de la Responsabilité Civile des Dirigeants. Inscitption avant le 31/5/2012 sur emmauel.blachez at assuresco.fr
Exporter vers l’Afrique : Et les assurances ?
Tout exportateur est conduit à se soucier de mettre en place, en fonction de ses Incoterm, une garantie Assurance Marchandise Transportée.
De par le passé commun de la France et de l’Afrique, de nombreuses PME exportatrices ont une activité importante à l’égard des pays d’Afrique sub-saharienne, notamment francophone. L’Afrique représente ainsi en 2011 7% des exportations françaises (autant que celles vers le Royaume-Uni par exemple). Voir graphique 1. (Source : Résultats du Commerce Extérieur ; 7 février 2011 ; http://www.tresor.economie.gouv.fr/File/336363).
De plus -on a tendance à l’oublier- l’Afrique connaît actuellement une très forte croissance. Aux côtés de l’Asie, c’est ainsi la zone qui a connu ces dernières années la plus forte hausse de nos exportations, avec +20% par rapport à 2008. Voir graphique 2 (Source : Idem).
Pour autant, ce débouché traditionnel des PME françaises présente de fortes spécificités sur le plan des assurances de marchandises, spécificités rappelées ici :
1 L’histoire :
L’assurance Marchandise remonte en Afrique à la période coloniale.
Les assurés étaient les Comptoirs des grandes maisons de commerce bordelaises (CFAO,..), dans les grands ports africains : Dakar, Abidjan, Douala…
L’assurance était souscrite en France métropolitaine auprès des assureurs français, dans le cadre de ventes CAF.
Avec les indépendances africaines se créent des Marchés Nationaux de l’assurance (convention CICA 27/7/1962).
Ces marchés nationaux étant structurellement faibles, les importateurs continuent alors d’acheter CAF et de s’assurer à l’extérieur (en métropole).
2 Quelques étapes :
1990 : CCDPIA (Convention de Coopération pour la Promotion et le Développement de l’Industrie des Assurances)
1995 : Traité CIMA (Conférence Interafricaine des Marchés d’Assurances) ratifié par 14 états.
Création d’une Organisation intégrée de l’Industrie des Assurances dans les Etats africains membres de la zone Franc, la zone CIMA. Voir notamment http://www.cima-afrique.org
Création d’un Code supranational et unique, le Code CIMA, transposé ensuite par chaque Etat membre.
3 Conséquences :
a) Toutes les marchandises importées dans un pays de la zone CIMA (à l’exception de certaines dispositions légales spécifiques de certains pays) sont soumises à une obligation d’assurance transport. En clair et en théorie, toutes les importations africaines, au moins par voie maritime, doivent obligatoirement voyager sous couvert d’une assurance en cours de transport.
b) De plus, cette assurance transport doit être souscrite dans le pays du port de destination.
En clair, l’assureur doit être domicilié sur le territoire National du pays de destination.
c) En sus du coût particulier de la prime d’assurance en question, négociée de gré à gré avec les assureurs locaux, cette dernière est soumise à une taxe d’assurance. A titre d’exemple, voici les taux de taxation (en sus de la prime proprement dite) concernant les facultés maritimes :
Sénégal 5%
Gabon 5%
Cameroun 19.25%
Bénin 5%
Congo 5%
Togo 5%
Burkina 8%
Mali 4%
Tchad 9.30%
Niger 11%
Guinée Conakry 8%
Rep Centraf 2%
d) L’expédition est également, et corrélativement, soumise :
-à la gestion de Certificats d’Assurance :
-par pays
-souvent non dématérialisables à l’exception du Cameroun (procédure spécifique)
- Ces certificats ont eux-mêmes un coût spécifique non négligeable
e) On notera juste que des sanctions très lourdes en cas de contrôle douanier (non production du certificat d’assurance local), par exemple amendes exprimées en pourcentage élevé de la valeur de l’envoi (valeur C&F en ce qui concerne le Côte d’Ivoire), sont prévues et appliquées pour les envois qui n’auraient pas respecté ces obligations. Ces blocages administratifs peuvent de plus se révéler sources de retard non-négligeables.
Passons sur le fait qu’il convient d’avoir une gestion adéquate des sinistres, en liaison avec son courtier et les Commissaires d’avarie locaux.
4 Conclusion :
Le diable est dans les détails…
L’Afrique reste un formidable débouché, très dynamique qui plus est, pour les PME françaises.
Le sujet des assurances y reste cependant, au moins autant sinon plus que dans d’autres zones géographiques, un sujet à traiter avec le plus grand sérieux, y compris au simple plan administratif.
Il convient pour l’exportateur :
-De vérifier qu’il travaille avec une compagnie ayant la connaissance et les réseaux nécessaires. A ce titre, au-delà des assureurs généralistes traditionnels AXA/ALLIANZ, notons que GROUPAMA TRANSPORT (Branche Maritime & Transport de GAN EUROCOURTAGE) a développé une expertise particulière sur le sujet par le biais d’accords de réseau tout à fait opérationnels et offre des solutions ‘’tout en un’’ sécurisée dans le respect des contraintes réglementaires.
Cette compagnie devra en outre avoir la capacité de délivrer les certificats locaux et de fournir, le cas échéant, les garanties complémentaires nécessitées dans l’intérêt technique et économique des envois de son assuré.
-De collaborer avec un courtier expert du domaine, qui saura mettre en route et aider à maintenir le système d’information complexe que suppose l’exportation vers par exemple 17 pays africains tous différents.
Assuresco, qui traite les dossiers de nombreux chargeurs à destination de l’Afrique, est à votre disposition à cet égard.
Eric Boué
Emmanuel Blachez
Assuresco SAS
Mai 2012
PS : Nous remercions tout particulièrement le Département Afrique de Groupama Transport (GAN EUROCOURTAGE) pour leur collaboration à la présente contribution.
Western Alaska: New requirements for vessels
As from 14 May 2012, the US Coast Guard (USCG) will require compliance with new Alternative Planning Criteria (APC) for certain vessels operating in Western Alaska.
Historically, it has not been possible for tank owners operating in Western Alaska carrying oil to comply fully with the vessel response planning requirements of the Oil Pollution Act 1990 and the USCG allowed waivers in respect of these requirements. However, in 2010 the USCG announced that shipowners would be required to fully comply with these regulations or adhere to approved Alternative Planning Criteria. On May 2011, the Alaska Marine Exchange published proposals for new Alternative Planning Criteria (http://www.ak-mprn.org/pdfs/WA-APC-T-2011.pdf). The criteria have now been finalised.
For further details, please visit: http://www.simsl.com/Circulars-Bermuda/B.574.pdf
Décret du 6 Mai 2012 sur l'Ecotaxe Poids Lourds
Vous trouverez ci-dessous ce texte récent, précisant les modalités d'intégration de cette taxe aux facturations des opérateurs de transport.
Le "permis de feu", kezako?
Les entreprises de logistique n'échappent pas, bien au contraire, aux risques d'incendie.
Ces incendies surviennent souvent à l'occasion de travaux par point chaud (soudure, disquage,..).
Pour les prévenir, a été élaboré une procédure appelée "permis de feu", qui permet de s'assurer que chacun dans l'entreprise s'est préparée à une intervention potentiellement dangereuse.
Exemple en annexe.
A méditer...
Un livre utile: "Pilotez votre plate-forme logistique"
« Pilotez votre plate-forme logistique » est édité et commercialisé par Lavoisier (Editions Tec&Doc). Prix : 39€
Résumé et sommaire: R_sum_
Sernam/Geodis, c'est fait!
Sernam entre dans le giron de Geodis. Ainsi en a décidé le 13 avril 2012 le tribunal de commerce de Nanterre, en retenant la seule offre en lice pour la reprise d’une partie des activités de Sernam.
Voir par exemple: http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/52497/geodis-reprend-sernam.html
Le Monde et le passage à 44 tonnes
En page 10 du Monde daté 1er mars 2012, une analyse sur le contexte du passage à 44 tonnes sans 6ème essieu.
Le "Paquet Routier"; Petit Déjeuner IDIT le 14/3/12
L'IDIT (www.idit.asso.fr) propose un petit déjeuner sur les nouvelles conditions d'accès à la profession de transporteur routier et au marché (en fonction du décret 2011-2045 du 28 décembre 2011).
Les enjeux de la Logistique Urbaine : L'entrepôt en milieu urbain et le modèle Singapourien
PETIT DÉJEUNER DÉBAT
Jeudi 1er mars 2012 à 8h30
au Campus ESSEC de Paris - La Défense (CNIT)
organisé par le Mastère Spécialisé Logistique et Management de la Supply Chain de l’Essec
sous la supervision de M. François Mondou, directeur académique du MS LMSC
La promotion 2012 du Mastère Spécialisé en Logistique et Management de la Supply Chain de l’ESSEC vous convie à un petit déjeuner-débat sur le thème :
Animation : M. Sylvain Puel, Directeur du Journal de la Logistique
Programme
• 8h30 Accueil
• 9h00 Débat avec les intervenants (dont Christophe Ripert, Directeur Immobilier, SOGARIS et Régis Gluzman, Directeur Adjoint, SODEARIF)
• 10h30 Questions-réponses avec le public
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